Eine Bahnfahrt von Triptis nach Lobenstein im Jahr 1983

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Über den Autor
Alexander Blöthner M. A. (phil.), gebürtig in Plothen bei Schleiz, hat an der Universität Jena ein ›Studium Generale‹ mit Schwerpunkt auf Geschichte und Soziologie absolviert und verfasst Bücher über Lebensphilosophie, Sagen, Orts- und Regionalgeschichte, Landschaftsmythologie als auch Alltags-, Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. Autorenwebseite: Sagenhafte Wanderungen

Die im Eisenbahnjahrbuch 1983 von dem Diplom-Journalisten Hans Jürgen Barteld beschriebende Bahnfahrt mit der Oberlandbahn ist nicht nur von heimatkundlicher und technikgeschichtlicher Bedeutung, sondern bietet darüberhinaus inzwischen auch ein interessantes Zeitbild:

Was als Empfangsgebäude des Bahnhofs Triptis wirkt, ist in Wahrheit die Bahnmeisterei mit den Sozialeinrichtungen für die Eisenbahner. Das Empfangsgebäude selbst ist nur ein kleiner unscheinbarer Bau, der klägliche Überrest eines im Zweiten Weltkrieg zerstörten, weit stattlicheren Bahnhofsgebäudes, das etwa mit dem von Weida vergleichbar war. Hier lösen wir eine Karte für die ein- und dreiviertelstündige Fahrt ins 54,5 km entfernte Lobenstein. Die Fahrt beginnt und sofort rollt der Zug über eine Brücke, welche die Fernverkehrsstraße F 281 überquert. »Vorbei geht es an Neubauten und hübschen Einfamilienhäusern. Die Bahnlinie beschreibt einen großen Bogen, der einen künstlich angelegten Stauraum für die Bewässerung der Felder einschließt. Der Blick schweift zurück auf die kleine Stadt (369 m über NN), dem Ausgangspunkt unserer Fahrt.«1 Langsam geht es bergan, schnell ist die Straße von Triptis nach Auma überquert und nach kurzer Strecke durch den Wald entbietet das Städtchen Auma seinen Willkommensgruß. Liebevoll nennt man die Bahn hier die ›Aum’sche Lydscha‹.2 »Auf der rechten Seite sehen wir oberhalb des Schienenstranges das Porzellanwerk im Kombinat ›Keramische Werke Hermsdorf‹. Im Bahnhof (km 6,12) werden gerade Güterzüge rangiert. Gegenüber dem frisch gestrichenen Empfangsgebäude mit Güterschuppen wird Kohle verladen – für umliegende Ortschaften sowie die kleinen Betriebe, die u.a. Dachpappe, Landmaschinen, Leuchten und Plastikartikel herstellen. Die Gleisanlagen sind im Vergleich zum kleinen Stationsgebäude bald zu klein, denn über Jahre hinweg nimmt kontinuierlich der Güterumschlag zu. Man weiß zu berichten, daß der Bahnhof Auma bei Eröffnung 5 Gleise, 8 Handweichen, 1 Gleiswaage sowie 1 Gleisanschluß besaß. 1934 waren es schon 7 bedeutend verlängerte Gleise, 16 Weichen – bedient von einem Stellwerk – und drei Gleisanschlüsse.«3

Hinter Auma stampft unsere Lydscha das Aumatal aufwärts. Im Landschaftsbild wechseln sich Waldstreifen und Weideflächen ab. »Ein Dorf bildet voraus den Blickfang: Krölpa. Wir passieren einen Bach, der Lokführer hat eine Langsamfahrstelle zu beachten. Der Haltepunkt Krölpa/b. Auma – früher Bahnhof Crölpa (Großh. Sachsen) und nach 1920 Krölpa (Krs. Greiz) – ist am km 10,16 erreicht. Schiefergedeckt ist das zweigeschossige schlanke frühere Empfangsgebäude. Teile der ehemaligen Laderampe sind noch sichtbar. Leicht steigt die Strecke an, erst inmitten freier Felder, dann in einem Waldstück. Dahinter passieren wie die Brücke über die Autobahn Berlin–Hirschberg. Unmittelbar danach hält der Zug in Moßbach (b. Neustadt/Orla). Nach 14 km Fahrt haben wir einen Höhenunterschied von 100 m überwunden.«4 Im Gegensatz zu Ziegenrück hat hier die Bahnhofsgaststätte die Zeiten überdauert, ja avancierte sogar zu einer, das gesellschaftliche Leben des Dorfes bereichernden ›Institution‹. Zur Zeit des Ersten Weltkrieges war geplant, Moßbach (km 14,37) mittels eines Schienenstranges nach Schleiz zu einem kleinen Verkehrsknotenpunkt zu entwickeln. Allein daraus wurde nichts.

Der Dieselmotor heult auf. Unser Zug eilt der Wasserscheide zwischen Weißer Elster und Saale entgegen. Nach zweimaligem ›Pfeifen‹ überqueren wir den Bahnübergang der Straße Neustadt–Schleiz und fahren durch eine bewaldete, hier und da mit Teichen der ›Schleizer Seenplatte‹ belebte Hochebene dem Dorfe Dreba entgegen. Von dem rechterhand auf dem Höhenrücken zum Orlatal weiträumig sich erstreckenden Schweinezucht- und Mastkombinat Neustadt/Orla [mit über 150.000 Tieren] sollte ein Anschlußgleis an die Oberlandbahn verlegt werden. Auch dieser Plan kam nicht zur Ausführung. »Der Haltepunkt Dreba (km 20,09) erinnert mit seinem kleinen Häuschen an eine Bushaltestelle. Sogleich kommt das Abfahrtsignal. Nun fällt die Trasse merklich ab, bis sie in Ziegenrück bei 324 m über NN den tiefsten Punkt erreicht. Doch zuvor halten wir in Knau (km 22,59), einem Zentrum der Land- und Forstwirtschaft. Große Bedeutung erlangte der hier ansässige VEB Binnenfischerei, dessen Mitarbeiter gerade mit forcierter Forellenzucht nach höheren Produktionsergebnissen streben.«5

Der Bahnhof Knau mit seinem schönen Empfangsgebäude ist mit einem Hauptgleis und zwei Rangiergleisen ausgestattet und wurde früher vom Rittergut Knau intensiv genutzt, um landwirtschaftliche Erzeugnisse, Holz, Kohle oder auch Vieh zu transportieren. Selbst Pilze und Beeren – von den Kindern und Jugendlichen der umliegenden Dörfer saisonal gesammelt – wurden hier verladen und lagen schon am nächsten Morgen auf dem Leipziger Großmarkt zum Verkaufe aus. Vor dem Bahnbau hatte der gesamte Transport nach dem Bahnhof Neustadt [1871] mittels Fuhrwerken auf dem Alten Knauschen Weg über den Probstgrund und den Heseböhl [535 m] bewältigt werden müssen, wobei an der nichtzuletzt aus diesem Grund erbauten Pappelschenke bei Weira Zugtiere für den Vorspann bereitstanden. Dies macht verständlich, warum der Knausche Rittergutsbesitzer Schneider um die Verlegung der Bahntrasse durch den Drebagrund derart bemüht gewesen ist. Ursprünglich sollte die Bahn – so steht es zumindest in der Ortschronik von Plothen – über das Plothental nach Ziegenrück geführt werden, doch die Bauern des Dorfes votierten gegen das Projekt, angeblich weil sie fürchteten, Funken aus den Brennkammern der Dampflokomotiven würden ihre Kornfelder in Brand stecken. Das hierzu bereits errichtete Bahnhofsgebäude [500 m westlich von Plothen] sei daraufhin zu einem kleinen Anwesen umgebaut worden, dessen Besitzer noch heute den Spitznamen ›Bahnert‹ trägt.6 Von Knau setzen wir unsere Fahrt fort und gelangen durch den romantischen Drebagrund zum Haltepunkt Posenmühle (km 24,77). Unmittelbar daneben befindet sich das ehemalige Raiffeisenhaus und spätere Ferienheim für die Eisenbahner des Bahnwerks Gera. Von der gegenüberliegenden Posenmühle, einer ehedem bedeutenden Mahl- und Schneidemühle, blieben nach einem Großfeuer 1959 und dem Abriß der Ruinen um 1975 nur wenige Grundmauern sowie – aus einer schwarzen Öffnung glotzend – die Überreste eines Felsenkellers erhalten.7

Über einige kleinere Überführungen hinweg verläuft die Bahnlinie noch auf 6 km Länge durch den Drebagrund in Richtung Ziegenrück. Am Kilometerpunkt 28 befand sich von 1938–1945 der Betriebsbahnhof Külmla. Bald darauf sind die ersten Häuser von Ziegenrück zu sehen, dann nimmt der erste Tunnel, der Kirchbergtunnel (105 m), die Sicht. »Die Bahn führt hart an Kirche und Häusern vorbei, ein herrlicher Blick bietet sich auf den Luftkurort: der Saalebogen jenseits der Brücke, das Schwimmbad am Hang und oberhalb die neue Schule. Gegenüber auf der Bergkuppe thront die Kemenate – eine stimmungsvolle Kulisse.«8 Unser Zug rollt nun über den Plothenbachtal-Viadukt in 16 m Höhe über den Talgrund. Die in Werksteinmauerwerk in hoher baukünstlerischer Qualität ausgeführte Dreibogenbrücke, in deren Zwickel drei weitere, kleinere Zwickel eingestellt sind, liegt erhaben eingebettet zwischen den Bergen, macht von unten gesehen ehrfürchtig und ist zu einem beliebten Fotomotiv avanciert.9

Der Bahnhof Ziegenrück (km 30,43) mit seinem Bett aus sieben Rangiergleisen, dem Empfangsgebäude, dem Güterschuppen und dem gegenüberliegenden, bereits in den 1930er-Jahren zu Werkstatt, Lager u.a. umfunktionierten Lokschuppen präsentiert sich weitgehend noch im Ursprungszustand, wenn man vom Fehlen der Drehscheibe, der Wasserkräne sowie der Schließung der einstigen Bahnhofsgaststätte absieht.10 »Die Ladegleise auf der Westseite des Bahnhofs Ziegenrück sollten ab 1990 als Anschlussbahn der Ziegenrücker Pappenfabrik mit eigener Rangierlok und eigenem Personal betrieben werden. Ausbildungspläne für Personal und Fahrpläne zur Bedienung von Triptis aus mit V6/V100 waren bereits gedruckt. Das Vorhaben konnte aber durch die Wende nicht mehr realisiert werden. Die dafür vorgesehene Rangierlok (Kö) stand noch viele Jahre in der ehemaligen Pappenfabrik.«11

Nach Ziegenrück verrät die Strecke nun offenkundig ihren Gebirgscharakter: Zunächst überqueren wir, 18 m über der Saale, eine 154 m lange Steinbogenbrücke und blicken auf die südlich gelegene Pappen- und Kartonagefabrik. Auch dieser 7-bogige Viadukt ist von großer gestalterischer Einheitlichkeit, Zeittypik, baukünstlerischer Qualität und landschaftsprägender Wirkung. Abgesehen von dem Wiederaufbau seines im Kriege 1945 gesprengten vierten Bogens 1954–1956 ist er weitgehend im Originalzustand erhalten. Gleich dahinter schließt sich der 181 m lange Hemmkoppentunnel an.12 »Faszinierend ist der Anblick, der sich danach dem Reisenden bietet: Zur Linken türmen sich mächtige Schieferfelsen am Steilhang auf, an dessen Fuß tief unten die Saale einen 2 km langen Bogen beschreibt. Diesem folgend schmiegt sich mittendrin die Bahntrasse an das Bergmassiv, steigt selbst steil an. Durch den Schweinbachtunnel [89 m] gelangen wir in das Große Ottertal. Die Strecke liegt 70 m über der Talsohle. Der Otterngrund wird noch tiefer, die schroffen Felsen wachsen weiter empor. 3,5 km hinter Ziegenrück wird Liebschütz [km 33,93] erreicht.«13 Es ist nur noch Haltepunkt, war aber im Zweiten Weltkrieg Betriebsbahnhof mit einigen Abstellgleisen, die strategisch günstig in Tunnelnähe verlegt waren. Daher halten die Einheimischen noch heute an der früheren Bezeichnung Bahnhof konsequent fest.14 Nach dem Haltepunkt »fahren wir durch eine wild-romantische Felsschlucht und weiter am Hang entlang. Kurz darauf durchqueren wir den Mühlbergtunnel (72 m) sowie anschließend an einer Linkskurve den Ziemestunnel (118 m). Nun biegt die Bahn in das Große Ottertal ein. An der Einmündung des Ziemesbaches folgt ein sehenswertes Bauwerk.«15 Es ist die Ziemestalbrücke [1894/95], auf der unser Zug langsam weiterrollt. Einmalig in Thüringen entstand hier in sechmonatiger Bauzeit eine amerikanisch anmutende, stählerne Gerüstpfeiler- bzw. Trestleswork-Brücke. Der filigrane Charakter dieser 36 m hohen, 4,5 m breiten, 120 m langen – sich in einem Bogen von 200 Meter über das Tal spannenden – Stahlnietenkonstruktion wurde durch im Jahre 1930 eingebrachte Verstärkungen etwas beeinträchtigt.16

Am Kilometerpunkt 37,5 war von 1938–1945 der Betriebsbahn-hof Liebengrün. Er bestand aus einigen Ausweichgleisen zum Abstellen von Güterzügen in Tunnelnähe. An dem dazugehörigen Stellwerkhäuschen stand die Bezeichnung Liebengrün.17

Weiter geht es den Grund des Großen Otterbaches hinauf. »Durch einige Felseinschnitte des Reschentals (links mit Blick in das schöne Reschental) und der Panzerwand führt die Linie, bis sich das Tal weitet. Wir werfen einen Blick auf die am rauschenden Gebirgsbache liegenden einsamen Sägemühlen (Burkerts- und Joachimsmühle), zurück nach dem auf steiler Höhe sichtbaren Weisbach; wieder passieren wir einen Tunnel [?] und einen tiefen Felseinschnitt.«18

Dann ertönt der Ruf des Schaffners: ›Lückenmühle‹ (km 41,30). Linker Hand ist noch der frühere Gleisanschluß von dem großen Sägewerk – dem früheren Hauptverladeplatz für Langholz im reußischen Oberland – zu erkennen. Um 1980 gab es Pläne, diesen wieder in Betrieb zu nehmen. Ansonsten ist Lückenmühle, wie es in einer früheren Beschreibung heißt, ein zertragener Ort aus verschiedenen Ortsteilen. Neben der eigentlichen Lückenmühle mit Sägewerk und Oberförsterei umfaßt er neben der am Bahnhaltepunkt entstandenen Neusiedlung noch die Weiler Siehdichfür und Rödern [mit ehemaligem Rittergut]. Die Frage des aufmerksamen Lesers, warum bei der Konzeption der Oberlandbahn auch mit der Regierung von Schwarzburg-Rudolstadt verhandelt werden mußte, beantwortet sich hier: Dieses Fürstentum besaß vor Ort nämlich eine kleine Exklave, zu der neben dem größten Teil von Weisbach auch ein Zipfel von Lückenmühle gehörte. Die beiden Reuß hielten ebenfalls Anteile am Ort, wodurch die aus 13 Anwesen und einem Wirtshaus bestehende Streusiedlung bis 1918 zu drei Staaten und vier [!] Kirchspielen [Remptendorf, Weisbach, Thimmendorf und Ruppersdorf] gehörte.19

Die Strecke führt nun hinüber nach Remptendorf (km 44,10): »Kurz vor der Einfahrt in die Station und von dieser selbst geniesen wir links einen herrlichen Blick auf das im Grunde liegende Dorf, auf die Saaleberge bei Schloß Burgk und die Schleizer Gegend. Deutlich erkennen wir den schlanken Turm der Bergkirche.«20 Auch könne man, wie alte Leute versichern, in der Remptendorfer Flur zu Zeiten das Geläute der Schleizer Bergkirche hören. Das zeige, so meinen sie, allemal gutes Wetter an.21 »Hochspannungsleitungen erregen die Aufmerksamkeit; sternförmig führen sie zum Umspannwerk, das wir nun sehen. … Touristen zur nahegelegenen Bleilochtalsperre und nach Schloß Burgk verlassen hier den Zug.«22 – »Die Bahn hat jetzt die Hochebene erreicht; die Berge verflachen sich nun mehr und mehr. Unser Auge erfreut sich aber des Anblicks der prächtigen Waldungen, durch die der Zug dahinbraust.«23

Nach kurzer Zeit erreichen wir den Bahnhof Ebersdorf-Friesau (km 47,42). »Hier rangiert gerade eine 106 mehrere Getreidewagen. Der Güterzug wird dann nach Lobenstein gefahren, denn in unmittelbarer Nachbarschaft befinden sich die VEB Getreidewirtschaft und ein Agrochemisches Zentrum. Weiterhin werden hier Kohle und Baustoffe umgeschlagen. 1981 wurden insgesamt 26.000 t Güter verladen. Der Bahnhof Ebersdorf-Friesau hatte eine ähnliche Funktion wie der von Triptis aus mit Güterzügen bediente Bahnhof Auma. Seit den 60er-Jahren gibt es also beinahe nur an den beiden Endpunkten der Strecke einen Güterverkehr. Durchgehende Gütertransporte sind lediglich Bedarfsgüterzüge mit Kesselwagen und Holzladungen oder sogenannte Umleiterzüge zu bzw. von der modernen Zellstoff- und Papierfabrik Rosenthal (ZPR) in Blankenstein (Saale). Die Holzzüge werden sonst von Saalfeld aus über Wurzbach–Lobenstein zum Werk gefahren. Wie bereits gesagt, soll aber auch die Strecke Triptis–Lobenstein in den Güterverkehr miteinbezogen werden.«24 Die Bahn führt an Friesau vorüber. Linkerhand talabwärts im Friesaugrund liegt der Ebersdorfer Park und das dazugehörige Schloß – heute ein Altenpflegeheim. Weiter geht es über die wellige Hochebene des Lobensteiner Landes. An der Eliasbrunner Straße, einem uralten Höhenweg, erreicht die Trasse mit 555 m über NN ihren höchsten Punkt. Dann geht es über ein 110 m langes, 8-bogiges Viadukt [1894]. Unter uns talaufwärts breitet sich der Ort Unterlemnitz aus. Vom dem nun folgenden Keilbahnhof (km 51,75) aus zweigt die Bahnstrecke nach Wurzbach–Hockeroda (–Saalfeld) ab, die als zweite wichtige Verkehrsverbindung des Oberlandes erst 1908 eröffnet wurde. Bergab braust der Zug Lobenstein (488 m über NN) entgegen.25 »Die Berge werden wieder höher, die Szenerie belebter, von Ferne grüßt der Bergfried der Burg Lobenstein. An den [ehedem] gartenarchtektonisch aufwendig gestalteten Anlagen des Gallenbergs (links) vorüber fährt der Zug in Station Lobenstein ein.«26 Vor der Einfahrt auf den Bahnhof entdecken wir rechts neue Anschlußgleise zum hiesigen Feingußwerk. Das moderne Werk bestimmt heute zusammen mit dem Elektronikbetrieb das wirtschaftliche Profil der alten, jungen Kreisstadt. Der Bahnhof Lobenstein (km 54,37) war bei seiner Eröffnung im September 1895 wie alle anderen an der Strecke bescheiden ausgestattet. Empfangsgebäude, Güter- und Lokschuppen ähnelten denen des Bahnhofes Ziegenrück. Mit dem Aufschwung der einheimischen Industrie sowie mit dem gestiegenen Verkehr nach Inbetriebnahme der Strecke (Saalfeld–)Hockeroda–Lobenstein mußte der Bahnhof bereits nach 15 Jahren umgebaut und beträchtlich erweitert werden.«27

Wie im Fluge ist unsere Fahrtzeit vergangen. »Denn viel gibt es links und rechts dieser landschaftlich überaus reizvollen und doch weniger bekannten Strecke zu sehen. Interessantes hält sie nicht nur für den Eisenbahnfreund bereit. Eine Exkursion auf dieser ›versteckten‹ Bahn durchs Thüringer Schiefergebirge können wir nur empfehlen. Vollkommen wird das Erlebnis bei einer Rückfahrt von Lobenstein über Wurzbach–Leutenberg nach Saalfeld.«28

1 Barteld 1983, S. 144
2 Vgl. Günther Steiniger: Mühlen an der Auma, der Triebes, der Leuba und im Güldetal mit den Mühlen am Kessel-bach, Finkenbach, Pöllnitzbach, Struthbach, Floßbach, sowie dem Seebach, Bad Langensalza 2011, S. 20
3 Barteld 1983, S. 144
4 Ebenda, S. 147
5 Ebenda, S. 147f.
6 Vgl. Martin Müller, Arno Pohl, u.a.: Unser Plothen – Ein Heimatbuch aus dem Land der Tausend Teiche in 3 Teilen mit Bildanhang, Plothen 1934-197X; Harry Blöthner: Meine Lebenswege [1924-1948], in: Plothener Hefte zur Thüringer Regionalgeschichte, Nr. 33 (2016), S. 13; Derselbe u. Alexander Blöthner: Weyrische Chronik, Band 2: Beiträge zur Wirtschafts-, Schul- und Kirchen-geschichte sowie zur Ortsflur und zur Infrastruktur von Weira – mit dem Weiraer Haus- und Familienbuch, in: Ebenda, Nr. 32 (2016), S. 67
7 Lothar Steeger: Die Posenmühlen-Wanderung nach 67 Jahren wiederholt – Auf der Suche nach alten Mühlen in Pößneck und Umgebung, in OTZ, Nr. nescio
8 Barteld 1983, S. 148f.
9 Vgl. Georg Dehio: Handbuch der deutschen Kunstdenkmäler (Bearbeitet von Stephanie Eißing, Franz Jäger u.a.), München 1998, S. 1421; Wilhelm Läßker: Papiermühlen in Ziegenrück, Reihe Ziegenrücker Hefte 6, Gera 1987, S. 20
10 Vgl. Barteld 1983, S. 149f.; Rudolph 2003, S. 105
11 Website des Thüringer Oberlandbahn e.V. (abger. 01.03.2020)
12 Vgl. Barteld 1983, S. 150; Steffen Höbelt: Eisenbahn Triptis–Marxgrün: Eine Nebenbahn im Strudel der Geschichte, Band 1, Ziegenrück 2016; Läßker 1987, S. 20; Rudolph 2003, S. 105; Horst Wagner: Ziegenrück vom 17. bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts, in: Heimatjahrbuch des Saale-Orla-Kreises 2003, S. 72
13 Barteld ebenda
14 Vgl. ebenda; Gemeinde Liebengrün (Hg.): Festschrift zur 625-Jahrfeier des Marktfleckens Liebengrün 1377–2002 (unter Mitarbeit von Alice Blochberger, Herbert Enke, Karl Göhring, Karl Grote, Manfred Harnisch, Rüdiger Harnisch, Armin Melle, Hubert Roßbach, Siegfried Scheidig, Alfred Wurmehl), Lobenstein 2002, S. 130
15 Barteld 1983, S. 150
16 Vgl. ebenda, S. 150f.; Rühl 1903, S. 40; Dehio 1998, S. 765; Rat der Stadt Lobenstein 1950, S. 40; Angela Carl: Das Ziehmestalviadukt – Eine Trestleswork-Brücke aus Stahl, in: Heimatjahrbuch des Saale-Orla-Kreises 2012, S. 61-67
17 Vgl. Gemeinde Liebengrün 2002, S. 130
18 Rühl 1903, S. 40
19 Vgl. ebenda, S. 41; Barteld 1983, S. 151; Weidhaas 2000, S. 71-74
20 Rühl 1903, S. 42
21 Vgl. Bruno Behr: Unser Oberland – Ein Heimatbuch aus dem Kreise Schleiz, in: Oberland-Reihe Nr. 3, Schleiz 1927, S. 72, S. 34
22 Barteld 1983, S. 152
23 Rühl 1903, S. 42
24 Barteld 1983, S. 152f.
25 Vgl. ebenda; Behr 1927, S. 34
26 Rühl 1903, S. 42
27 Barteld 1983, S. 153
28 Ebenda



Aus: Alexander Blöthner: Sagenhafte Wanderungen in Ziegenrück und Umgebung: Sehenswürdigkeiten, Denkmäler, Altertümer, Alteuropäische Flurnamen, Archäologische Fundstätten, Heidnische Kultverdachtsplätze – Ein Landeskundliches Lesebuch für Schule und Haus, Norderstedt 2020, S. 74-80

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